MAX et ses 288 armoires à batteries : la moto n'était pas le produit

Le chiffre qui ne ressemble pas à une levée de fonds de mobilité

Deux chiffres, côte à côte, dans les documents que MAX met en avant : 288 armoires à batteries réparties sur 143 sites d'échange, et un parc Spiro qui approche les 7 000 unités pour une première phase visant 10 000. Rapportez les premiers aux seconds. Il y a environ un point d'échange pour cinquante motos. Dans un modèle de recharge classique, c'est une pénurie ; dans un modèle d'échange de batteries, c'est un choix. Et c'est ce choix que Nithio vient de financer, en portant la série B3 de MAX à 29 millions de dollars.

MAX n'est pas une entreprise de véhicules électriques qui aurait accessoirement des stations. C'est un réseau de points d'énergie qui accessoirement vend des motos.

Qui paie, qui encaisse

Le client de MAX est un conducteur commercial — un pilote de moto-taxi, un livreur — qui ne peut pas acheter comptant une moto électrique et ne peut pas non plus se permettre d'attendre vingt minutes sur une borne. Le modèle de MAX, tel que l'entreprise le décrit, est un abonnement couplé : véhicule, batterie, paiement numérique, gestion de flotte.

Suivez l'argent. Le conducteur verse un montant récurrent au lieu d'acheter du carburant. MAX encaisse cet abonnement. L'électricité, elle, sort d'installations solaires dont l'entreprise affirme que le coût actualisé de l'énergie est 50 % inférieur au tarif de la Band A du réseau nigérian — la tranche tarifaire la plus chère pour les gros consommateurs. Le solaire déjà installé, 1 mégawatt-crête, a produit plus de 200 000 kilowatthèques.

Le résultat revendiqué par MAX : plus de 40 % d'économies sur l'énergie et la maintenance par rapport à l'essence, aux prix actuels du carburant au Nigeria. Ce n'est pas un argument écologique. C'est un argument de trésorerie, adressé à quelqu'un qui compte ses journées en nairas.

L'échange de batteries comme verrou

Voilà le mécanisme qui rend l'affaire finançable. Une moto électrique, seule, est un actif qui se déprécie et qu'un conducteur peut revendre. Une moto électrique dont la batterie ne se recharge que dans vos armoires est un actif captif.

MAX ne verrouille pas ses clients par un contrat, mais par la géographie : 143 sites, dont certains hébergés chez des partenaires — Spiro, Kofa — et d'autres dans des stations-service. L'entreprise parle d'un « réseau croissant de stations-service qui accueillent nos armoires solaires ». Traduction : MAX n'achète pas de foncier, il loue un coin de station existante et y branche son armoire. Le coût marginal d'ouverture d'un point d'échange s'effondre, et le maillage se densifie sans que le bilan ne gonfle.

C'est là que se joue la bataille du Nigeria, et c'est probablement ce que Nithio a regardé avant de signer. Un opérateur qui possède le point d'échange possède la relation client, quelle que soit la marque du deux-roues. Le partenariat avec NOVR, orienté vers les villes de rang 2 et 3 où l'infrastructure d'échange reste rare, va dans ce sens : MAX vend moins une moto qu'un accès.

Pourquoi l'investisseur arrive maintenant et pas en 2021

Nithio n'est pas un fonds de mobilité. C'est un investisseur orienté impact climatique et inclusion financière, qui a mis 7 millions de dollars dans Spiro plus tôt dans l'année — sa première incursion directe dans le secteur. En entrant chez MAX, il retrouve Spiro non plus comme concurrent mais comme fournisseur de flotte. Raghav Sachdeva, directeur des investissements de Nithio, parle d'une « plateforme évolutive » et d'un alignement entre modèle commercial et résultats en matière de climat et d'inclusion financière.

Lisez cette phrase comme un test de diligence. Ce qui rend MAX finançable pour un capital climat, ce n'est pas le nombre de motos vendues — c'est que l'entreprise puisse démontrer, chiffres à l'appui, une réduction mesurable d'émissions et un accès à un actif productif pour des opérateurs exclus du crédit bancaire. Le solaire, ici, n'est pas un supplément d'âme : c'est la ligne comptable qui débloque le capital.

Le volume d'usage confirme que la machine tourne : plus de 380 000 échanges de batteries cumulés, avec des volumes mensuels approchant les 77 000. Ramené au parc, cela représente plusieurs échanges par moto et par mois. Le réseau n'est pas une vitrine.

Le vrai risque n'est pas technique

Une infrastructure d'échange de batteries est un pari sur la densité. En dessous d'un certain nombre de stations par kilomètre carré, le conducteur préfère le pétrole, parce que le pétrole se trouve partout. Au-dessus, l'électrique devient rationnel et le marché bascule vite — c'est le même seuil que celui qui a fait décoller les réseaux de stations-service il y a un siècle, et celui qui a coulé les premiers opérateurs de recharge avant que la maille ne soit atteinte.

MAX annonce l'extension vers de nouveaux marchés. Au Ghana, l'entreprise s'appuie sur Kofa et sur le fabricant TailG. C'est la partie la plus fragile du récit : chaque pays a son propre tarif électrique, sa propre fiscalité sur l'importation de deux-roues, ses propres habitudes de crédit. Un réseau qui marche à Lagos parce que l'essence y est chère peut échouer à Accra pour une raison tarifaire que personne n'avait modélisée.

Et il y a une question que 29 millions de dollars ne règlent pas. Si le modèle de MAX consiste à posséder le point d'échange plutôt que le véhicule, alors son concurrent n'est pas le fabricant de motos concurrent. Son concurrent est le distributeur de carburant qui, lui, possède déjà des milliers de stations et n'a aucune raison de laisser un opérateur tiers occuper le coin de son terrain indéfiniment. Le jour où une major pétrolière nigériane décidera d'installer ses propres armoires, la question du foncier redeviendra centrale.

MAX a raison sur un point : la mobilité propre en Afrique ne se financera pas par la vertu, mais par le compte d'exploitation du conducteur. Reste à savoir combien de temps un réseau de stations-service accepte de porter un locataire qui pourrait devenir son concurrent.