Frontières Nigeria-Bénin : Afreximbank prépare un projet que personne ne paie encore

Ce que le Caire a réellement décidé

Le 12 octobre 2026, au siège d'Afreximbank au Caire, le comptroller général des douanes nigérianes Bashir Adeniyi a réuni ses homologues béninois et camerounais, la banque et des partenaires techniques. Objet : les corridors Sèmè-Kraké (Nigeria-Bénin) et Mfum-Ekok (Nigeria-Cameroun). À la sortie, le porte-parole des douanes nigérianes, Abdullahi Maiwada, a publié un communiqué qui dit l'essentiel et son contraire : des évaluations ont été faites, un système d'échange de déclarations douanières est en test, et pourtant « la réunion n'a établi ni coût final, ni engagement de prêt, ni emprunteur désigné, ni structure de financement, ni contrat de mise en œuvre ».

Voilà le fait que les communiqués de presse ont noyé sous le mot « modernisation » : à ce stade, il n'y a pas de projet. Il y a un diagnostic, des maquettes informatiques et une volonté politique. Le reste — le béton, les scanners, les lignes électriques — attend un chèque.

La thèse

La modernisation des frontières ouest-africaines n'est pas bloquée par la technologie. Elle est bloquée par un problème de signature : personne, dans cette configuration, ne veut être celui qui emprunte. Et tant que ce vide persiste, c'est la partie la plus pauvre du corridor qui paie l'addition.

Le mécanisme : une frontière, deux payeurs, zéro responsable

Regardez ce que l'évaluation a trouvé sur le terrain. À Sèmè-Kraké, les procédures conjointes sont incomplètes, l'échange de données en temps réel absent, les scanners et les ponts-bascules de pesée ne fonctionnent pas. À Mfum-Ekok, l'électricité est instable, la connectivité mauvaise, le matériel informatique insuffisant, les scanners à commissionner. Les deux corridors partagent un même défaut : les responsabilités d'entretien des infrastructures communes ne sont pas attribuées.

C'est la phrase la plus importante du communiqué, et la moins reprise. Une frontière est par nature un objet à deux propriétaires. Quand une route, un scanner ou un groupe électrogène se trouve à la limite de deux pays, chacun des deux peut légitimement attendre que l'autre l'entretienne. Résultat : ni l'un ni l'autre ne le fait. La défaillance n'est pas technique, elle est institutionnelle.

Afreximbank propose donc de contourner le problème par étapes : d'abord des études d'ingénierie indépendantes et des études de coûts d'investissement sur chaque poste frontière ; ensuite des « packages bancables » séparés pour chaque corridor. Traduction : on ne finance pas une frontière, on finance deux projets distincts, chacun avec son bilan, son emprunteur et son garant. La banque ne prête pas à un couple, elle prête à des individus.

Et là, le détail qui en dit long : les partenaires techniques TMP et Bergmans Security Consultants and Supplies Limited se sont dits prêts, « en principe », à autofinancer les travaux préparatoires. Ce n'est pas de la générosité. C'est de la prise de position. Celui qui paie l'étude d'ingénierie devient l'évidence au moment de l'appel d'offres. Le vrai financement, lui, reste à trouver.

L'argent : pourquoi le silence sur le coût est une décision

Une modernisation de poste frontière, avec scanners, voiries, systèmes informatiques et alimentation électrique, se chiffre en dizaines de millions de dollars par site. Le communiqué ne donne aucun chiffre. Ce n'est pas un oubli de rédaction : c'est que le chiffre n'existe pas encore, faute d'études d'ingénierie. On ne peut pas emprunter ce qu'on n'a pas chiffré.

Mais il y a plus gênant. Le Nigeria traverse une période où chaque dollar de dette publique est scruté, et où le financement en devises étrangères d'un projet d'infrastructure frontalière doit composer avec un taux de change qui a rendu les emprunts extérieurs coûteux pour Abuja. Le Bénin et le Cameroun, eux, sont en zone CFA pour le premier et dans la zone monétaire d'Afrique centrale pour le second : leurs monnaies sont arrimées à l'euro, ce qui change complètement la nature du risque de change selon qui emprunte. Un prêt libellé en dollars ne pèse pas pareil pour Cotonou et pour Abuja. C'est précisément le genre d'asymétrie qui fait qu'on ne signe pas.

Afreximbank a un outil pour cela : sa Facilité de préparation de projets, évoquée lors de la réunion. Elle finance l'étude, pas la construction. C'est un premier pas utile, mais qui déplace le problème d'un cran : après l'étude, il faudra encore un prêteur, et c'est là que le dossier revient sur la table des ministères des Finances.

Ce que l'État gagne, même sans construire

Il serait naïf de croire que rien ne se passe. Trois choses avancent, et elles arrangent les États.

Premièrement, le système d'échange de déclarations douanières (CDES) est en développement et en test technique. Il connecterait B'Odogwu (Nigeria), Customs Webb (Bénin) et CAMCIS (Cameroun) via un modèle de données commun. Le pays exportateur transmet ses informations ; le pays importateur prépare sa documentation à l'avance. Mais — et c'est écrit noir sur blanc — le pays récepteur garde la validation, l'application de ses règles nationales, l'analyse de risque et l'autorisation de dédouanement. Autrement dit : la douane nigériane partage des données, pas sa souveraineté. Aucun douanier ne perd son pouvoir de dire non.

Deuxièmement, la mission de benchmarking à Beitbridge, au Zimbabwe, en juillet 2026, a montré ce qui est possible : pré-dédouanement, gestion du trafic, contrôles fondés sur le risque. C'est un modèle éprouvé, transportable, et qui ne coûte pas un scanner.

Troisièmement, le Nigeria a été retenu par le secrétariat de la Zlecaf comme pays pilote du Régime simplifié de commerce (STR) en Afrique de l'Ouest. Une délégation conduite par Pedro Estevao s'est rendue au siège des douanes nigérianes à Abuja pour faire avancer le dispositif. Ce régime vise les petits commerçants transfrontaliers — ceux qui passent à pied, avec des marchandises sous le seuil formel. C'est là que se trouve le volume réel du commerce ouest-africain, et c'est là que la paperasse coûte le plus cher proportionnellement.

Le déplacement

Voici la conséquence à laquelle on ne pense pas. Si les corridors Sèmè-Kraké et Mfum-Ekok deviennent bancables, ils attireront le financement, les scanners et les routes. Mais le régime simplifié de la Zlecaf, lui, ne demande pas de béton : il demande des formulaires, des seuils et de la formation. Deux vitesses de modernisation vont donc coexister sur la même frontière — un couloir formel équipé pour les gros chargeurs, et un régime allégé pour les petits, sans infrastructure physique.

La question qui reste ouverte n'est pas de savoir si Afreximbank financera. C'est de savoir qui, du gros camion ou de la commerçante, passera le premier au guichet quand les deux files auront été séparées. Le communiqué du 12 octobre ne le dit pas. Il dit seulement que le comité se réunira de nouveau.